Les territoires et l'autoroute

Résumé

Lorsqu’on emprunte l’autoroute au quotidien, les milieux urbains ou périurbains traversés par l’infrastructure sont en pleine mutation. Depuis la réalisation des autoroutes dans les années 1950-1960 le territoire tout autour a beaucoup évolué mais l’infrastructure, au contraire, est restée quasiment la même dans les formes et les conditions d’usage définies par son statut technique.
Cette contradiction nous mène à nous questionner sur la nature des relations qui définissent les frottements entre autoroutes et aires métropolitaines traversées. Quelles figures morphologiques, modes de gouvernance et pratiques caractérisent aujourd’hui les « territoires de l’autoroute » ? Quelles sont les critères qui pourraient orienter les processus de transformations de l’infrastructure et des milieux traversés ? Ces questions s’avèrent aujourd’hui cruciales dans le contexte du nouveau cadre de gouvernance métropolitaine défini par la loi NOTRe (2015). D’autant plus que la loi ALUR (2014) préconise la densification de la ville sur la ville notamment autour des infrastructures existantes.

“We need not accept, but we must understand the powerful patterns that shape the city today”
Moshe Safdie

L’autoroute est définie par la loi française comme une infrastructure technique, dédiée à la circulation des véhicules motorisés[1]. Pourtant, elle peut prendre différentes formes : les freeways, par exemple, sont des autoroutes surélevées, libérant le sol et se détachant des tissus urbains [BANHAM, 1971]. Les parkway, comme celles réalisées par Frederick Law Olmstead à New York, associent la circulation au projet de paysage et valorisent la perception des séquences paysagères par l’automobiliste [GEIDION, 1954]. De même, des voies rapides telles que les Rondas de Barcelone, sont un exemple de l’intégration possible de l’espace public dans le projet de l’infrastructure [MIALET-FOUQUE, 2001]. Cependant, ces différentes figures morphologiques font l’objet d’un seul statut normatif d’autoroute, figé par l’urbanisme réglementaire. Ce statut diffère de celui de la voirie publique sur trois points. Premièrement, l’accès est exclusivement réservé aux véhicules motorisés. Par ailleurs, l’autoroute ne croise pas les autres réseaux de circulation, les entrées correspondant aux échangeurs dénivelés sont aménagées à ce titre. Enfin, les parcelles limitrophes n’y ont pas accès. L’autoroute est ainsi uniquement destinée à la fonction de transit. De par ses caractéristiques, séparer les flux motorisés des autres et, par conséquent, la priver des fonctions d’accueil et de desserte, elle représente une figure de route publique tout à fait autonome. A ce propos, le géographe Henri Cavaillès remarque notamment son « indifférence à la répartition des lieux habités et aux intérêts des régions situées entre son point de départ et son point d’arrivée »[2]. De plus, la gestion du réseau dépend de l’autorité de l’Etat et des sociétés concessionnaires, qui n’ont pas les compétences pour en maîtriser les impacts sur les tissus locaux[3].

En France, les autoroutes urbaines ou périurbaines réalisées entre les années 1955 et 1985 (années dites « glorieuses ») ont été planifiées à proximité des centres habités majeurs. Parfois l’autoroute pénétrait jusque dans les centres villes, illustrant le slogan du président Pompidou « adapter la ville à l’automobile ». De manière générale, ces infrastructures n’ont pas changé dans leurs formes ni dans leurs conditions d’usages et de gouvernance jusqu’à présent. En revanche, les territoires limitrophes ont évolué vers un agrégat hétérogène de banlieues résidentielles, tissus pavillonnaires, entrées de ville commerciales ou productives. Par conséquent, les dégâts causés par l’implantation des autoroutes en milieu urbain et périurbain interrogent les professionnels de l’urbain. En effet, l’usage et l’exploitation des voies rapides favorisent l’éclatement des périphéries [WIEL, 2005] et la diffusion de l’urbanisme commercial [GARCEZ, MANGIN, 2014]. De même, les autoroutes constituent des éléments peu flexibles en milieu urbain, qui contribuent au morcèlement des périphéries et à l’organisation de la ville en secteurs fermés [HERAN, 2011].

Les autoroutes métropolitaines existantes, quel devenir ?

Les rapports que l’infrastructure entretient avec le territoire montrent que la doctrine portée par l’Etat considère les autoroutes comme des éléments devant principalement répondre à des exigences fonctionnelles de performance pour les déplacements. Les contraintes techniques telles que la vitesse, les rayons de courbure, les bandes de bruit et les échangeurs, ne permettent pas d’entrevoir d’autres fonctions que celle de la mobilité rapide. Ainsi, l’application de la norme se décline, indifférente aux milieux traversés, qu’ils soient ruraux ou urbanisés, et aux spécificités locales des territoires. En regard de ces éléments, nous pouvons constater une fracture, un décalage entre l’infrastructure et les territoires traversés. D’un côté, l’aménagement des quartiers habités semble se faire selon une attitude défensive, visant à se protéger de la pollution, des nuisances sonores, visuelles et paysagères. Les murs antibruit ou les aménagements des voies en souterrain, par exemple, témoignent de cette approche. Ces agencements renforcent d’autant plus l’image d’une infrastructure qui gêne les riverains et qui nuit aux usages de proximité. D’un autre côté, les tissus tertiaires, notamment les bureaux ou les commerces, montrent à l’automobiliste leurs décors publicitaires, négligeant les rapports aux qualités spatiales, écologiques et paysagères du contexte. Les abords de la voirie, dont l’aménagement est laissé à l’initiative libre, parlent à l’automobiliste selon une stratégie commerciale de visibilité. Comment l’autoroute, à l’origine élément urbain considéré comme « négatif », pourrait-elle prendre place dans les réflexions sur le renouvellement urbain ? Quelles perspectives y aurait-il alors pour les autoroutes existantes ?

Ces questions se posent aujourd’hui de façon cruciale sur les territoires métropolitains par la mise en place de la loi NOTRe[4]. D’autant que la loi ALUR (2014) envisage la densification de la ville sur la ville et autour des infrastructures existantes[5]. Elle devrait ainsi conduire à l’évolution rapide des territoires environnant les autoroutes interurbaines. Dans ce cadre, la métropole Aix Marseille Provence est très probablement exemplaire de cette situation. Cette «Métropole Autoroutière»[6] est effectivement traversée par environ 350 kilomètres d’autoroutes. Majoritairement géré par les pouvoirs publics, le réseau est confronté à des situations urbaines et périurbaines problématiques, notamment au niveau des entrées de ville, de son rapport au grand paysage et à l’urbanisme commercial et productif. La réorganisation de la mobilité constitue d’ailleurs l’une des réflexions majeures portées par le projet métropolitain, la considérant même comme un levier d’action[7]. En effet, la Mission Interministérielle pour le projet métropolitain préconise, dans le livre blanc des transports, l’intégration des raccords autoroutiers dans un système multimodal de la mobilité (TER, parc relais, transports en communs)[8].

L’autoroute est-elle partout la même ?

Dans le cadre général de densification qui se profile dans le territoire périurbain sous l’impulsion de la loi ALUR, nous considérerons ici l’hypothèse que, pour envisager la mutation positive de l’autoroute, il faudrait avant tout comprendre les relations qu’elle entretient avec les territoires limitrophes, ainsi que les contraintes techniques et sécuritaires qui leur sont liées.

Nous porterons ici l’idée que, en dépit d’un seul statut technique-règlementaire, l’autoroute serait à l’origine de situations différentes en fonction du contexte, déterminant à la fois l’organisation de l’espace et les usages des territoires traversés. Il conviendrait ainsi de confronter les différentes figures morphologiques et les usages relevés aux évolutions probables de l’infrastructure et des territoires traversés, dans les nouvelles conditions de la gouvernance métropolitaine. Dans ce cadre, les interfaces avec la voirie locale, la participation au réseau multimodal des transports, le potentiel d’intensification urbaine des abords, l’intégration des transports en commun sur l’autoroute[9] et les gares autoroutières assurant la fonction de parc relais[10] constitueraient autant de facteurs de mutation positive des autoroutes. Dès lors, les autoroutes, en intégrant des systèmes multimodaux de mobilité et en constituant un support de production d’énergies renouvelables et de diffusion de diversité écologique, pourraient paradoxalement contribuer à la réussite des enjeux environnementaux de la « ville durable ».

Méthode et premiers résultats :

Pour tester nos hypothèses, nous avons expérimenté plusieurs outils de lecture du territoire de la Métropole Aix-Marseille-Provence. Nous avons notamment analysé les représentations des autoroutes A7 et A51 qu’ont les usagers, les riverains et les acteurs engagés dans la transformation de ces territoires. Nous avons organisé cette analyse en deux moments, selon deux itinéraires. Dans un premier temps, il s’agissait d’appréhender les territoires par l’infrastructure. Pour cela, nous avons emprunté l’autoroute en voiture ou en bus, étudiant le paysage que l’on apercevait en vitesse. Dans un deuxième temps, nous avons inversé la démarche : appréhender l’infrastructure par les territoires. Nous avons alors longé les abords de l’autoroute, explorant ces territoires par la marche. Ces deux analyses se basent sur une approche phénoménologique, visant à comprendre l’histoire, les formes et les usages des territoires de l’autoroute.

L’appréhension des territoires par l’infrastructure

Nous avons tout d’abord expérimenté une méthode d’appréhension des territoires par l’infrastructure, basée sur l’analyse du paysage perçu en mouvement. Pour construire cette méthode, nous avons recueilli et examiné les représentations de l’autoroute A7 entre Marseille et Aix-en-Provence données par les usagers qui l’empruntent au quotidien. Nous avons ainsi révélé la perception d’une polyphonie d’acteurs : les automobilistes habituels ou occasionnels, les usagers des cars et les professionnels de l’aménagement de l’espace – architectes, paysagistes, urbanistes, ingénieurs. Ainsi, nous avons demandé aux acteurs interviewés d’exprimer un jugement qualitatif portant sur des catégories simples : il s’agissait de classer les éléments considérés « de bonne qualité » et « de mauvaise qualité». Sur cette base, nous avons construit une grille de critères qualitatifs répertoriant les éléments du territoire perçus comme « valorisants » ou « perturbateurs ». Les critères pressentis relèvent par exemple de la dégradation des éléments du paysage de proximité, de la qualité architecturale d’un ouvrage d’art, de la possibilité d’une vue sur le paysage lointain ou de la surabondance du langage publicitaire.

Pour saisir ces représentations qualitatives de l’autoroute, nous nous sommes appuyés sur trois outils de recherche que nous avons testés dans l’ordre ici présenté. Le premier a été le parcours commenté[12]. En accompagnant les usagers le long de leurs itinéraires en automobile ou en bus, nous avons enregistré et retranscrit leurs commentaires sur le paysage perçu. L’intérêt du parcours commenté était ainsi de donner l’occasion à l’acteur de s’exprimer sur le territoire tel qu’il l’interprète. Le deuxième outil que nous avons testé, a été la simulation de l’itinéraire autoroutier grâce à un support photographique. L’acteur est ainsi projeté dans un parcours virtuel simulé par une succession de photos et il est sollicité pour exprimer un jugement qualitatif sur l’image. Les photographies, ne prétendant pas se substituer à l’expérience de l’immersion dans le paysage, ont plutôt eu l’intérêt de guider les commentaires sur des détails précis. Les images ont effectivement permis l’observation de certains objets qui échappaient à la perception en vitesse. Enfin, nous avons conduit des entretiens directifs avec des usagers de l’autoroute le long de l’itinéraire. Ces questionnaires ont été également centrés sur la qualité du paysage autoroutier, portant sur des thématiques que les parcours commentés avaient déjà fait ressortir (transitions paysagères, ouvrages d’art, bords d’autoroute, éléments remarquables, valeur symbolique de l’infrastructure, etc.).

Cette analyse nous a ainsi permis de constater que, contrairement aux idées reçues, l’autoroute n’est pas « toujours la même ». Les éléments du grand paysage métropolitain sont souvent mis en scène par l’infrastructure et constituent des marqueurs identitaires pour les usagers. Les cars offrent d’ailleurs un point de vue privilégié, révélant à la fois un paysage spectaculaire au voyageur qui découvre le territoire et montrant aux habitués un paysage riche de détails, qui se transforme au fil des saisons. Cependant, la persistance de ces séquences paysagères semble aujourd’hui menacée par la consommation du sol et par l’expansion des zones tertiaires, pavillonnaires et commerciales le long de l’autoroute. De même, la multiplication des dispositifs techniques de sécurité et de protection des nuisances banalisent et ferment la perception en mouvement. Comme en témoignent les entretiens menés avec les acteurs chargés de la gestion de l’infrastructure, de l’aménagement du territoire et de l’organisation de la mobilité, ceux-ci ne semblent pas inclure la qualité paysagère et architecturale de l’autoroute parmi leurs objectifs.

L’ appréhension de l’infrastructure par les territoires

Dans un deuxième temps, nous nous sommes interrogés sur la manière dont le territoire est marqué par le voisinage de l’infrastructure. L’objectif était de comprendre les effets de l’autoroute sur l’espace et sur les usages des milieux limitrophes. Pour cela, nous avons parcouru à pied les contextes traversés par les autoroutes A7 et A51 entre Marseille et Aix-en- Provence faisant le relevé des différentes figures morphologiques et des usages du territoire. Tout d’abord, nous avons construit un inventaire des formes urbaines rencontrées et nous les avons représentées par des dessins en plan, en perspective et en coupe, ainsi que par une série de photographies. Ce travail nous a notamment permis de repérer les principales typologies d’espaces, bâtis et publics, les dispositifs de séparation de l’infrastructure et les connexions aux réseaux secondaires. Sur la base des photos et des cartes historiques nous avons aussi retracé l’évolution des territoires après la réalisation des autoroutes. Enfin, nous avons recueilli les représentations des milieux habités le long de l’autoroute des habitants et des usagers de ces territoires, demandant aux acteurs interrogés d’exprimer un jugement qualitatif sur les rapports des espaces à l’infrastructure. Pour cela, nous nous sommes servis des entretiens directifs et semi-directifs, complétant l’analyse par des observations in situ.

Ce travail nous a permis de constater une série des contradictions qui animent ces territoires. L’autoroute est désormais perçue par les riverains comme par les acteurs chargés de l’aménagement du territoire comme « négative », du fait des nuisances esthétiques et environnementales qu’elle génère dans les contextes traversés. Pourtant, elle constitue encore un atout pour l’économie et pour le cadre de vie de ces milieux, au regard des facilités d’approvisionnement des biens, de la visibilité et de l’accessibilité à la vente, ainsi que pour la mobilité de ses habitants, notamment en raison de la faiblesse des transports publics en dehors du centre-ville. La ville « adaptée » à l’automobile est donc loin d’appartenir au passé, comme en témoignent les orientations politiques continuant à encourager la réalisation des infrastructures routières aux marges de la ville. L’imminente ouverture du contournement autoroutier de Marseille (L2) en est un exemple. Cependant, il y a une prise de conscience. Les récentes démolitions en centre-ville et la multiplication des dispositifs de protection montrent que l’autoroute, d’un point de vue culturel, n’appartient plus à la contemporanéité. Elle est en décalage avec les objectifs politiques et esthétiques de notre société urbaine, ce qui remet en question son statut et sa fonction.

Bibliographie

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Références

[1] LOI n° 55-435 du 18 avril 1955 portant sur le statut des autoroutes.

[2] CAVAILLES H., 1935, Histoire de la route française,. Etude de géographie humaine, Paris, Armand Colin.

[3] L’étude du statut des autoroutes et de son évolution possible dans les processus de métropolisation a fait l’objet de notre TPE-R (Travail Personnel Etudiant mention recherche).

[4] Projet de loi portant Nouvelle Organisation Territoriale de la République http://www.legifrance.gouv.fr/

[5] LOI n° 2014-366 du 24 mars 2014 pour l’accès au logement et un urbanisme rénové, http://www.legifrance.gouv.fr/

[6] Vers une croissance plus inclusive de la Métropole Aix-Marseille, Rapport de l’Organisation de Coopération et de Développement Economique (OCDE), 2012

[7] DELPIROU, A., « Les transports, ressort et levier de la construction métropolitaine ? Une approche comparée Paris – Lyon – Marseille », dans Métropolitiques, 24 septembre 2014. URL : http://www.metropolitiques.eu/Les-transports-ressort-et-levier.html.

[8] Mobilité(s), Le livre blanc des transports métropolitains Aix-Marseille-Provence, Décembre 2014, ouvrage édité par la Mission interministérielle pour le projet métropolitain Aix-Marseille-Provence.

[9] C’est le cas des Cartreize mis en place par le Conseil Général des Bouches du Rhône et des lignes de bus sur l’A48 à Grenoble.

[10] La gare autoroutière de Briis-sous-Forges au Sud-ouest de Paris, constitue le premier exemple en France.

[11] BRES A., 2015, Figures discrètes de l’urbain, Genève, MetisPresses, p.16.

[12] La méthode des parcours commentés, parfois également dénommée méthode des trajets-voyageurs commentés [Levy, 2001] ou encore méthode des itinéraires [Petiteau, Pasquier, 2001] se donne pour ambition d’analyser l’acte de traverser l’espace urbain tel qu’il est « en train de se faire » afin de recueillir « le point de vue de voyageur en marche ». GROSJEAN M., THIBAUD J.P., (dir.), 2001, L’espace urbain en méthodes, éd. Parenthèses, Marseille

[13] Marie Baduel et Vincent Fouchier (Mission Interministérielle Métropole A-M-P), Frédéric Roustan et Vincent Tinet (Agence d’urbanisme de l’Agglomération Marseillaise -AgAM), Frédérique Reffet et Gregoire de Saint-Romain (DREAL-PACA)